Al llarg dels darrers 100 anys s’ha anat imposant a les nostres ciutats un model de mobilitat i sobretot, d’espai urbà, enfocat a donar resposta a la presencia de l’automòbil privat. Durant aquests anys no només el cotxe ha anat conquerint cada cop més espais urbans sinó que directament l’urbanisme ha promogut una ciutat per a cotxes. L’expansió de l’urbanització difusa amb polígons de cases adossades i xalets (amb dependència absoluta del cotxe), o els eixamples on convivien múltiples carrils de circulació per a vehicles amb unes minses voreres són una mostra de la motorització de la forma urbana. Al igual que les tant nostrades rotondes, una intraestructura dissenyada sota la lògica de l’automòbil que massa sovint trobem a l’interior de les ciutats.

Al llarg d’un segle de relació ciutat-cotxe hem tingut temps d’assimilar com a fet natural la imposició, de vegades prou agressiva, del cotxe a les ciutats. El segle XX ha estat el del desenvolupament de tot un cos legal que ha prioritzant el vehicle privat així com també el de la pràctica en el disseny urbà i territorial enfocat a l’automòbil. Però a més, s’ha desenvolupat tota una cultura del triomf associada a la possessió d’un cotxe. L’automòbil vist com a signe de progrés econòmic i social. Però entrats ja en el segle XXI, en el pensament urbà va guanyant importància la idea del retorn a la ciutat dels vianants.

Motius n’hi ha. Alguns de base ecològica, ja que la vida centrada al voltant del cotxe comporta un peatge elevat en emissions de CO2 i de partícules, tant en la seva fabricació i gestió al final del seu cicle de vida com en la mateixa crema de combustibles fòssils durant el seu ús. De fet, a Catalunya prop del 40% del consum d’energia es deu al transport. Però a més, gràcies al cotxe es pot afavorir un model d’urbanització dispers que consumeix grans extensions de sòl.

També hi ha motius socials ja que aquest mateix model territorial facilita que parts segregades del territori s’especialitzin en acollir estrats de població en funció de la renda, afavorint la formació de guetos. Que seria de les urbanitzacions de luxe sense l’automòbil? De la mateixa manera, un model territorial en el que cal disposar de vehicle privat per a accedir a llocs de treball, a serveis o al consum, és injust amb qui no pot accedir al vehicle privat.

Finalment, les raons econòmiques. I és que segons el físic del CSIC Antonio Turiel, s’ha arribat ja al zenit de la producció mundial de petroli, de manera que l’actual model de mobilitat tant centrat en el cotxe no serà viable, directament.

A igualada podem veure algunes mostres de tot això. Per exemple, en la dècada dels anys 80s del segle passat els carrers d’igualada estaven pensats essencialment per al trànsit rodat. Més carrils i més aparcament era una de les reclamacions socials més quotidianes. Així, la societat igualadina ha respost de manera coherent a la cada cop major dotació d’espai per al cotxe, i en paral·lel al creixement econòmic dels darrers 30 anys, això és, motoritzant-se. De fet, l’index de motorització igualadí del 1991 era de 388 turismes per cada 1.000 habitants, fins al màxim actual de 2012 en que per cada 1.000 habitants hi havia 479 turismes. Actualment, i excloent les persones sense edat per a conduir, a la nostra ciutat hi ha 2 cotxes per a cada 3 persones.

A igualada la gent va en cotxe als llocs. Malgrat cada cop costi més aparcar (a més cotxes, més competència pels aparcaments en superfície) i malgrat tenir la gran avantatge de ser una ciutat a escala humana (una ciutat que de punta a punta fa 2,5Km, uns 40 minuts a peu, pensant a més que un moviment normal no deu ser creuar la ciutat de punta a punta) la gent prefereix agafar el cotxe per resoldre la seva mobilitat quotidiana i de proximitat. Tant és així, que podem arribar a trobar situacions tant paradoxals com que es reclamin mesures per a garantir la seguretat dels escolars enfront els seus propis pares, que els van a recollir sempre en cotxe. Jo de petit caminava, i jugava al carrer.

A igualada es va en cotxe per a fer distàncies curtes per que resulta fàcil, més que caminar. Aparcar per igualada, a excepció dels espais més centrals de la ciutat continua sent relativament fàcil (altra cosa és poder aparcar a la mateixa porta de casa o de la feina). Els espais per a l’automòbil encara dominen els espais per al vianant, i tampoc ajuda que la resposta a l’increment de l’índex de motorització sigui afegir més espais per a aparcar, com en Jordi Cuadras ens recordava en aquest mateix diari, i quan podrien haver-se dedicat a usos més cívics. En canvi, els aparcaments més perifèrics si que poden promoure el fet de deixar el cotxe per moure’s per la ciutat caminant.

Malgrat això, al llarg de la darrera dècada Igualada ha fet un esforç per a revertir aquesta dinàmica. El centre de la ciutat s’ha peatonalitzat i s’han establert diferents itineraris pacificats per a vianants, tant en sentit perpendicular com transversal. Hi ha molt camí encara per recórrer, però no hi ha dubte de que això ja és una aproximació a un canvi de paradigma urbà.

A vegades fa por treure plaçes d’aparcament donat que les reaccions dels col·lectius conductors poden arribar a ser airades, ja que la proporció volum ocupat per persona en cotxe és extremadament elevat. Però per altra banda, tenim exemples en que la supressió de places d’aparcament son assumides amb total normalitat, com aquest exemple del carrer Masquefa en que en una plaça d’aparcament s’hi pot instal·lar una terrassa per a fer un café.

Però algunes pràctiques (internacionals) van més enllà i aconsegueixen recuperar espais per al vianant sense passar per un procés de plusvàlua urbana, simplement empoderant-se s’un aparcament.

Altres practiques estan orientades a la creació de “llocs” per a la ciutadania, pensant l’espai públic des de les relacions humanes i la participació.

Es tracta d’aconseguir que l’espai de la ciutat sigui cada cop menys un espai per circular per convertir-se més en un espai simplement per a estar-hi, ja que el futur de les ciutats, irremeiablement, passa per que sigui retornada a les persones.