Deixar passar un altre tren

Una de les expressions que sovint escoltem a les converses de cafè d’Igualada, en relació a la frustració per la falta de materialització d’alguns projectes econòmics o territorials, fa referència a la suposada capacitat igualadina de “deixar escapar els trens”, posant com a exemple paradigmàtic la suposada negativa dels poders locals, econòmics o institucionals a l’arribada del tren “gran” a la ciutat cap al segle XIX.

En relació a això, m’agradaria rescatar un text de Miquel Térmens que repassa de manera molt aclaridora la historia de l’arribada del tren a Igualada i que permet trencar amb un dels mites més establerts a l’imaginari igualadí: En el seu article, Térmens desenvolupa algunes idees molt interessants:

En primer lloc, que la construcció i explotació de ferrocarrils a mitjans del segle XIX era privada, l’estat del moment atorgava una concessió als promotors de les línies de tren. Les companyies promotores dels ferrocarrils emetien accions per tal d’aconseguir el capital necessari, que podien ser comprades pels més interessats en la construcció de la línia. D’alguna manera, l’intent de tren igualadí tenia molt de bottom-up i amb l’impuls de la població local.

En segon lloc, que l’estat no donava dos concessions sobre un mateix corredor. Aquest fet fou determinant segons explica Térmens, donat que en aquell moment (1852) s’havia projectat la línia de tren entre Barcelona, Lleida i Saragossa. Es pensava que aquesta de manera natural sortiria de la capital catalana pel congost de Martorell (Llobregat) i que per tant passaria per Igualada. Però el pas del Llobregat estava ja ocupat per la Línia Barcelona-Tarragona, així que l’empresa concessionària de la Barcelona-Saragossa va arribar a un acord amb els promotors de la línia Barcelona-Terrassa, a partir de la qual van seguir la construcció de la via fins a Manresa i Lleida.

En tercer lloc, les crisis i les fugues de capital local i emprenedors cap a altres ciutats. Donat que la inversió en el ferrocarril era privada, aconseguir el capital necessari era crucial, de manera que tant les crisis industrials igualadines com les borsàries, així com el context econòmic general en diversos moments va bloquejar els projectes ferroviaris.

També, segons Térmens, queda palès que en cap moment la societat igualadina va renunciar a portar el tren gran, ans al contrari, va actuar com a promotora en entendre que la connexió ferroviària era determinant per a la seva supervivència econòmica, per exemple, facilitant la importació de carbó per a la mecanització industrial o consolidant el corredor comercial amb Barcelona. El primer intent, del 1852, és un projecte de traçat ferroviari, costejat des d’Igualada, per enllaçar amb Sant Sadurní d’Anoia, per on havia de passar el ferrocarril a Tarragona. Però el projecte no era viable perquè les obres de la línia de Tarragona no avançaven. Llavors es va fixar la vista en la unió directe amb Martorell, però era més llarga i abrupte i resultava massa costosa. L’any 1859 la companyia del Barcelona-Saragossa va demanar a Igualada associar-se per a construir un ramal de la línia passant per Rajadell. Des d’Igualada es va renunciar a aquest ja que d’haver-se fet, s’hagués bloquejat la realització del corredor cap a Sant Sadurní o Martorell, on es concentraven els principals intercanvis comercials d’Igualada. Térmens atribueix aquesta negativa al naixement del mite “deixar passar el tren”.

Un dels intents més sonats es va produir quan la companyia de la línia de Tarragona va acordar donar suport econòmic al traçat Igualada-Sant Sadurní, fet que va revifar aquest projecte. Però la venta d’accions va ser dura i costosa donada la crisi, i semblava que no es podria aconseguir tot el capital. Finalment, després d’una llarga campanya entre la ciutadania es van subscriure totes les accions. Térmens descriu que “veient la llista de subscriptors, hom s'adona del caràcter col·lectiu de l'empresa, ben allunyat de qualsevol maneig especulador el major accionista solament tenia 160 accions, seguit per altres dues persones amb 150 títols cadascuna d'elles, i 31 més amb 100 accions, a més, hi havia una gran quantitat de subscriptors amb un nombre menor”.

Així, l’any 1865 la “Sociedad del Ferro-carril de San Saturnino a Igualada” començava les obres. La crisi però va tornar a colpejar amb força i va enfonsar el projecte (que en part depenia de la borsa de Barcelona, que s’enfonsava) provocant a més la pèrdua del capital entre els accionistes i finalitzant en la dissolució de la empresa.

Desprès d’això i passada la pertinent ressaca depressiva pel projecte fallit, es va donar un nou repertori de projectes amb traçats diversos, cada un resultat dels seus interessos particulars. I es que dona la sensació, que els nous projectes entraven en una fase que respirava molt de negoci especulatiu i que perdia part de la participació ciutadana de base i amb resultats que segurament no van beneficiar a la majoria.

Finalment, el 1893 es va inaugurar la línia de ferrocarril entre Igualada i Martorell actual, després de que uns inversors Belgues es fessin càrrec de la seva construcció en comprar la companyia “Compañía del Ferro-carril económico de Igualada a Martorel”, que des de feia uns anys estava construint (o bloquejant la construcció, segons es miri) la via.

L’exemple del ferrocarril detallat al paper d’en Térmens, a part de trencar un dels mites de l’Igualadinisme anti-progrés per definició, ens serveix per a exemplificar com un projecte territorial per a arribar a bon port i maximitzar-ne l’impacte positiu ha de beneficiar-se d’un cert empoderament ciutadà. La frustració igualadina amb el món ferroviari prové, en part, per que el projecte assumit per la ciutadania va quedar frenat, sumat al fet que finalment el tren construït, sota paràmetres de beneficis privats més que generals, va arribar tard i pràcticament ja desfasat. D’alguna manera la Igualada que perd trens seria la igualada que frena les iniciatives ciutadanes des d’abaix, per que com en el cas del tren, la igualada del Bottom up per definició agafa tots els trens que li convé.