Construir un aeroport des del territori

Però que és un aeroport corporatiu? Un aeroport corporatiu és, essencialment, un aeroport destinat a acollir avions de capacitat reduïda –normalment no més de vuit o deu persones– que ofereixen serveis d'aerotaxi i operacions amb jets per a principalment empreses o gent que es desplaça per motius de negocis o personals. A més, aquest tipus d'aeroport també pot acollir altres menes d'operacions relacionades amb l'aviació general, com són serveis d'emergències forestals o hospitalàries, treballs aeris (serveis de fumigació, fotografia aèria, etc.), aviació esportiva i de lleure, missatgeria i operacions logístiques de petita escala, doncs els grans operadors logístics requereixen d'instal·lacions de majors dimensions.

És per tots conegut que els aeroports poden convertir-se en motors importants de l'economia d'una regió. Però un aeroport no té perquè ser garantia d'un desenvolupament econòmic instantani; per si mateixos els aeroports són només plataformes. En termes logístics, són només un engranatge més d'una llarga cadena logística i de valor, la qual no depèn tan del propi aeroport, sinó de les companyies aèries que decideixin operar-hi i de la capacitat del territori per a donar continuïtat a la cadena de valor i oferir un producte atractiu. Les activitats que s'hi desenvolupin, com s'hi desenvolupin i la capacitat del territori per a teixir aquesta xarxa faran que l'aeroport sigui un motor més o menys potent.

Com bé va dir el conseller Nadal el dia de l'anunci de l'emplaçament, l'aeròdrom d'Igualada-Òdena compta amb el valor afegit de la tradició aeronàutica del territori i el consens dels diferents agents socials, polítics i econòmics. Efectivament, aquests factors segurament facilitaran que el futur aeroport corporatiu tingui èxit. Però ésser conscients d'aquesta fortalesa no ha de fer que el agents territorials es relaxin. L'aviació corporativa aporta anualment 20.000 milions d’euros a l'economia europea (PricewaterhouseCoopers) i durant els últims anys ha crescut a un ritme constant a l'entorn

del 9% anual (Eurocontrol). Però hem de tenir una visió racional i realista de les dificultats que actualment pateix el sector aeronàutic i del seu impacte en el comportament dels viatgers de negocis. El nombre de viatges en les classes primera i business està un 40% per sota que l'any 2008 (International Air Transport Association) i en el cas de l'aviació corporativa un 20% (Eurocontrol).

A això, li hem de sumar la desaparició de línies aèries especialitzades que oferien vols de classe única business, com per exemple Silverjet, MAXjet Airways i Eos Airlines. El context de crisi és indiscutible, la recuperació es produirà, però segurament serà més lenta del que tots voldríem. Un segon aspecte a tenir en compte és la competència interna que poden representar els aeroports de Barcelona, Girona, Reus i Sabadell. En particular, l'aeroport de Barcelona va inaugurar a principis del 2008 una nova terminal exclusivament dedicada a l'aviació corporativa. Actualment i en part a

raó de la crisi, aquests aeroports operen amb més capacitat de la necessària – la infraestructura els permet acollir més vols, però ara com ara no els tenen–, fet que fa que no vegin l'aviació corporativa com una nosa, cosa que sí succeeix en escenaris de congestió.

Així, com podrà l'aeroport corporatiu d'Igualada-Òdena créixer i fer-se un espai en aquest context? L'única manera serà creant una marca i un producte realment atractiu, que no s'acabi simplement en el propi aeroport, doncs els aeroports ja no són simples camps de vol, són generadors de sinergies d'abast regional. La pregunta que ens hem de fer és: que succeirà quan un grup de passatgers arribi a l'aeroport amb un jet privat? Agafaran un vehicle privat i es limitaran a anar directament a Barcelona, l'àrea metropolitana o a aquell que sigui el seu destí final sense generar majors beneficis

en el territori pròxim a l’aeroport? Aquest és un perill a tenir en compte, perquè un vol amb jet privat no acaba quan l'avió aterra. A més dels “serveis a bord”, l'usuari dels vols corporatius sovint fa ús d'una sèrie de “serveis a terra”, que poden anar des d'un hotel o un restaurant, fins a un entreteniment cultural, passant per una sala de reunions. Però no solament això, les companyies que ofereixen aquests vols també tenen una sèrie de necessitats que depenen del territori, com és, per exemple, la disponibilitat d'un càtering de qualitat que sovint prové dels restaurants de la zona. És,

doncs, important que els agents locals privats i públics treballin a nivell territorial amb seny i visió a llarg termini, ja que la capacitat del territori per oferir un ventall prou atractiu de “serveis a terra” i alhora saber-los vendre és el que realment permetrà, amb el temps, que el territori on l'aeroport està localitzat se'n beneficiï. L'aeroport no és una infraestructura aïllada, l'aeroport necessita ser construït des del territori.

Pere Suau Sánchez, Geògraf

Investigador del Departament de Geografia, UAB

Investigador visitant a la Worldwide Scientific Network for Aviation Research and Policy (Airneth)