Germà Bel: 'Es tarda el mateix d'anar en tren d'Igualada a Barcelona que de Barcelona a Saragossa. Els territoris necessiten una vertebració interior'

Perquè els igualadins s’haurien de llegir Espanya, capital París?

Per entendre millor per què a Espanya hi ha uns models d'infraestructures tan particulars com hi ha, i per què és impossible reformar-los. L'existència d'un patró de tres segles que, per tal de construir nació, posa per davant objectius administratius abans que les consideracions de benestar general i de productivitat de l'economia és l'explicació. I això, al seu torn, ens ofereix un relat de com Espanya s'ha volgut anar fent a si mateixa des del punt de vista territorial.

Com es fa perquè un llibre d’economia esdevingui un best-seller?

Doncs la veritat és que encara no ho sé molt bé. En el meu cas, puc dir que hi ha un missatge clar que volia compartir, un considerable treball de documentació i anàlisi, i el fet que ofereix interpretacions per un assumpte de rellevància a Catalunya com és la forma en que s'ha construït Espanya. A més, penso que la crisi econòmica, que també ha fet entrar en crisi al model d'infraestructures, pot haver-hi afegit un interès addicional en un moment com l'actual. Per exemple, penso que la discussió sobre el corredor mediterrani s'interpreta prou bé si es té en compte l'anàlisi que es fa al llibre.

El model d’infraestructures de l’Estat és la millor manera d’entendre el centralisme espanyol?

Hi ha molt consens entre els analistes i els acadèmics que la capitalitat político-administrativa i el sistema radial de comunicacions i transport han estat claus en la centralització i l'assumpció -relativament recent- per Madrid de l'estatus de capital econòmica (o, per tant, capital total). La controvèrsia es produeix entre, primer, els qui sostenen que això ha estat una evolució natural atesa la posició geogràfica i política de Madrid, i segon, la interpretació, que es sosté en el meu treball, que enlloc de ser una evolució natural ha estat una evolució forçada per la política, en la que les lleis, inversions públiques i subsidis en matèria d'infraestructures i transport ha tingut un paper crucial. S'ha forçat -contra la lògica econòmica- la creació del sistema radial de comunicacions i transports.

És un llibre econòmic, i també polític?

És un llibre que a través de l'anàlisi de l'economia de les infraestructures il·lustra sobre la política econòmica seguida en aquest camp, que ha obeït a un model polític i territorial més general. Per tant, és un llibre sobre la política que usa per les seves anàlisis alguns terrenys de l'economia que ens afecten quotidianament.

Si el model criticat és el de França, amb centralitat total a París, quin model de país propses?

El model radial de França, centralitzat a París, ha segut una conseqüència més natural a les característiques geogràfiques, urbanes i econòmiques que des de fa molts segles caracteritzen França. Pel contrari, el model radial espanyol, centralitzat a Madrid, s'ha fet d'esquenes a les característiques geogràfiques, urbanes i econòmiques d'Espanya, molt diferents a les de França.

La proposta central és canviar d'una política en la que el transport s'usa per objectius administratius i ideològics, a una política substancialment de transport, en el que les consideracions de l'activitat econòmica i el benestar de les persones siguin prioritàries. Òbviament, això també té conseqüències en els terrenys institucionals, de finançament i de la gestió de les infraestructures, tot aproximant-nos a les pautes habituals en els països més avançats del nostre entorn.

L’aposta espanyola per l’alta velocitat, una mala inversió?

Efectivament. Hem fet la xarxa més llarga del món, després de la de la Xina, amb un volum d'usuaris ridículament baix en comparació amb països com Japó, França, Alemanya i fins i tot Itàlia. És una opció extremadament costosa; que beneficia un número molt baix d'usuaris i a un gran cost públic; que té uns efectes econòmics de concentració de l'activitat en els nodes principals -Madrid a Espanya- (l'anomenat efecte succió); i que desarticula les comunicacions de curt radi en els nodes petits i mitjans (el dit efecte túnel). Mentre tant, s'ha postergat la inversió en infraestructures i serveis amb molta major rendibilitat econòmica i social com les rodalies ferroviàries, el transport de mercaderies, i les de tecnologies d'informació. L'AVE ha estat una mala opció, que ens ha desviat dels camins de la productivitat i del benestar.

Igualada té un greu problema de comunicacions ferroviàries, (per anar a Barcelona es triga 1h40 amb tren i no hi ha comunicació cap a Lleida) com perjudica això en l’economia de la comarca?

Precisament, un dels efectes negatius d'opcions com l'AVE ha estat l'oblit de les infraestructures i serveis que articulen els territoris en la proximitat, les de vertebració interior. El cas d'Igualada n'és un exemple: es tarda quasi el mateix que en anar en tren de Barcelona a Saragossa, tot i que els viatges entre Igualada i Barcelona són molts més. Els territoris necessiten bona vertebració interior i bona articulació amb els principals nodes econòmics del seu marc territorial; tant per persones com per mercaderies. Això és el que realment ajuda a l'activitat econòmica i al benestar.

L’aeroport corporatiu pot significar un revulsiu per la comarca?

Pot fer una aportació interessant a l'activitat de la comarca. Això dit, hem d'aprendre dels excessos de la dècada meravellosa, que ha conduït a la crisi per la que ara transitem. Les inversions han d'estar proporcionades amb les necessitats presents i les expectatives de futur. I, és clar, les expectatives han de ser molt més realistes del que ho han estat en els darrers anys. És hora (sempre ho havia estat, en realitat), d'analitzar adequadament els costos i els beneficis dels projectes, i de tenir plans econòmics i financers que en garanteixin l'utilitat i la sostenibilitat.